Crash du Concorde: la loi de Murphy - Vos commentaires

Concernant le moteur Garrett, voici ce qui a été abordé durant les audiences du procès de première instance:

4 février 2010:

Da 1856 : audition d’un Cadre technique à la Division Maintenance Air-France Département Concorde.


Je suis employé par la Compagnie aérienne Air-France depuis Septembre 1987 et je suis responsable des ATA 71 à 80 (Moteurs).

QUESTION : A la lecture des rapports d’incidents émis à la suite de C.R.M., il apparaît de nombreuses pannes des moteurs du Concorde F-BTSC. Quel type de panne intervient le plus souvent ?

REPONSE : Il n’y a pas de type de panne moteur bien définie. Cela peut provenir indépendamment du système de régulation, (qui sont au nombre de trois principaux carburant, entrées d’air et tuyère primaire, qui sont régulés par des calculateurs électroniques) ou d’une panne mécanique.

QUESTION : Ces pannes peuvent-elles nuire à la sécurité du vol ?

REPONSE : Non, puisque le Concorde est certifié par les autorités (DGAC, C.A.A.), pour voler avec au moins un moteur en panne.

QUESTION : Le 25 Juillet 2000, un moteur de reverse a été changé. Pouvez-vous nous confirmer si les essais de ce moteur Garrett ont été effectués moteurs du concorde tournant ou au moyen d’un groupe auxiliaire ?

REPONSE : Il m’a été rapporté que les essais ont été effectués conformément à la réglementation. Il est à noter que toutes les interventions mécaniques qu’elles quelles soient sont effectuées sous le couvert de la documentation constructeur. En aucun cas, une intervention ne peut être faite différemment que celle préconisée y compris les essais.


(...)


Audition de monsieur Grangier Da 296, 1899, 2041 et 2792 contrôleur équipement avion pour Air France

A plusieurs reprises, il a été interrogé sur le point fixe effectué sur les moteurs 1 et 2, suite à une plainte de l’équipage lors du dernier vol. Des modifications ont été effectuées, qui ont donné lieu à une APRS.

« QUESTION : Avez vous entendu parler d’un problème de reverse?

REPONSE Oui. Nous avons trouvé la panne. Il s’agissait de l’enroulement ASOV du moteur GARETT de la reverse moteur 2. J’ai lancé le remplacement de la pièce plus les essais selon le document de référence. J’ai appris qu’il n’y avait pas de pièce de rechange disponible et la tolérance technique sur la reverse 2 a été appliquée en accord avec le coordinateur Monsieur GARAUDET Jean François. Cette tolérance technique a été appliquée et acceptée par l’équipage qui a fait le vol le 23 et 24 Juillet 2000. A partir de ce moment là je ne suis plus intervenu sur cette pièce mais j’ai entendu dire que le 25 Juillet la tolérance avait été proposée à l’équipage qui l’a refusée pour cause de limitation de charge. La pièce n’étant toujours pas disponible elle a été prélevée sur un avion immobilisé au hangar. Les essais ont été effectués avec succès et la tolérance technique a été levée. »

9 février 2010:

Le 25 juillet 2000, le commandant MARTY a refusé de voler avec un moteur défaillant. L’avion n’aurait pas été au top de ses performances.

Mais comme la décision de changement de moteur n’était pas prévue, cela a entrainé un certain retard.

A 15h, les opérations de vérifications techniques étaient entreprises et un plein avait été fait.

(De 26 : Rapport du BEA, page 27)

Aucune erreur apparente ne semblait avoir affecté la préparation du vol.

Déposition d’un coordinateur maintenance Da 288 :


Le matin du vingt cinq juillet, chef d’équipe Mr RINGER, équipe 6/P, exécution des points fixes pour essai moteur N°2 suite chute paramètres. Mécaniciens présent Mr VOGEL et Mr DERIEN, contrôleurs Mr BERNARD et Mr GRANGIER. La reverse N°2 était en tolérance technique depuis deux vols soit deux cycles, l’avion a été présenté dans cet état à l’équipage. La visite prévol a été prononcée à douze heure locale par Mr RINGER, pour nous l’avion était techniquement paré, cette seule tolérance était proposée à l’équipage. Cette tolérance a été refusée par l’équipage qui en a le droit. A treize heures quinze arrivée de Mr NICOLAS et TOUZEAU, qui viennent pour assurer le départ de l’AF 4590. Ils procèdent à la dépose du moteur GARRETT (reverse), pour lever la tolérance. Faute d’approvisionnement ce moteur est prélevé sur un autre Concorde. A treize quarante cinq je prends ma vacation, je suis informé par M SMID des travaux en cours. A quatorze heures le moteur GARRETT est déposé de l’autre aéronef. Je demande au chef d’équipe du matin Mr JOLLET de préparer les documents techniques pour exécuter les travaux. A quatorze heures quarante j’arrive en piste, je remets le moteur à Mr TOUZEAU qui effectue le remontage. A quatorze heures quarante cinq arrivée des mécaniciens Mr CAPUTO Mr PERETTI et Mr KYNDT, ainsi que du contrôleur Mr ALLEGRE. J’ai assisté dirigé et contrôlé en totalité l’exécution des travaux de remplacement du moteur GARRETT.

Début des pleins à quinze heures par Mr NICOLAS. Durant les pleins un écoulement d’environ 50 litres est constaté à la mise à l’air libre du réservoir de scavenge. Ce phénomène est courant. Les pleins complets sont effectués plus sur-plein de 200 kilos. Essai commandes de vol OMN sont effectués. Après, il y eu un complément niveau hydraulique bleu plus cinq QTS ou 5 litres. Il s’agissait d’un complément prévu à la suite de l’intervention de la nuit précédente. Puis il y a eu une vérification systématique de la pression des pneumatiques par Mr PERETTI (CE32-176 signé à l’ATL). A 15 heures 45 fin du remontage GARRETT. Début des essais par le contrôleur Mr ALLEGRE. A 16 heures 15, fin des essais moteurs GARRETT. A la fin des essais, tout fonctionnait. Toutes les phases de sécurité ont été respectées. Sur l’ATL une demande d’essai du système WIND DOWN (Qui a pour but de vérifier le bon fonctionnement des sécurités reverse entrainées par le moteur GARRETT) a été demandé à l’équipage. Je précise que cet essai ne peut-être effectué que moteur tourant. A 16 heures 31, il y a eu le bloc départ. A l’issu un délai codifié 44 (retard manque approvisionnement mécanique). Aucune anomalie lors de la mise en route ni lors du roulage n’a été constatée. Je quitte le parking avion à l’issue du tractage. Je quitte l’escale pour retourner au hangar sans assister au décollage.

QUESTION: Les essais demandés ont il été effectués par l’équipage

REPONSE: Je ne sais pas mais selon toute vraisemblance ils ont été effectués et ce de façon positive puisque l’appareil n à pas fait retour au bloc (QRF)

Da 291 : déposition d’un mécanicien C.M.E (Chaudronnerie, Mécanique, Electricité) :

Le lundi 24 juillet 2000 vers 21 heures, M SMID, André, coordinateur à la division CONCORDE, m’a demandé si je pouvais venir plutôt le 25 juillet 2000 vers 13 heures pour effectuer l’assistance départ du vol CONCORDE F-BTSC supplémentaire à destination de NEW YORK, ayant un départ prévu à 15 heures 25. Ma mission était d’effectuer les opérations techniques de départ. Je lui ai répondu affirmativement en lui demandant de prévoir d’autres personnes. Il m’a répondu:

» tu auras un mécanicien équipement avec toi, choisis en un dans ton équipe.

» je lui ai répondu, oui, je me débrouille.
Le Mardi 25 juillet 2000 à 13 heures, M NICOLAS et moi même, nous nous sommes présentés à M SMID, comme convenu. Il nous a donné les consignes en me précisant que je risquais de partir à NEW YORK, avec le CONCORDE F- BTSC, car celui-ci avait un problème de » Reverse » (Volet mécanique fonctionnant avec un moteur pneumatique et permettant de renvoyer la poussée du réacteur vers l’avant afin de faciliter le freinage de l’avion). En effet le moteur GARRETT de » reverse » du moteur n° 2, aile gauche, était défectueux. L’approvisionnement de ce moteur étant à zéro, il fallait soit isoler la » reverse « , soit prélever le moteur GARRETT du moteur n° 2 d’un autre CONCORDE le F-BVFA devant assurer la ligne régulière PARIS – NEW YORK, vol n° AF 002 du mercredi 26 juillet 2000. La décision étant difficile à prendre car il fallait soit annuler le vol du CONCORDE F – BTSC ou du CONCORDE F-BVFA. La décision fut prise au bout de dix minutes, moment à partir duquel, j’ai su que je ne partais plus à NEW YORK et que je remplaçais le moteur GARRETT sur le CONCORDE FBTSC.

En effet, il a été décidé par la hiérarchie, et M SMID, m’a retransmis l’ordre d’effectuer le remplacement du moteur GARRETT sur le CONCORDE F- BTSC.

Audition d’un contrôleur équipement : Da 301 :

A mon arrivée le vieux moteur était déposé j’ai assisté à la mise a zéro des paupières (coquilles de reverse), j’ai vérifié le zéro du P.I.D.U. Après remontage du moteur j’ai effectué les essais reverse du moteur N°2. J’ai levée la tolérance technique. J’ai lancé des essais pour l’équipage à faire moteur tournant. Ace moment la situation était normale. L’appareil a été tiré. Je suis parti le tracteur décrochait. J’étais au stop en C.13 direction nouvelle tour de contrôle, j’ai entendu le bruit normal du décollage Concorde mon attention est attirée par de la fumée plus une odeur de pneus brûlés à ce moment selon moi l’appareil est au premier tiers de la piste (à voir sur plan).

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CH.

La position de l'impact initial du réservoir 5 semble inconnu.
Aucune étude ne semble avoir été faite.
Le 1er élément trouvé sur la piste est un morceau du déflecteur.
Le BEA insiste sur l'aspect frangible de cet élément.
Il oublie de préciser que la frangibilité est fonction de la géométrie de la pièce à l'impact.
Mais le pb est que le déflecteur a une vitesse nulle par rapport au réservoir.
Une détonation du pneu 2 semble exclue car elle aurait entrainée la perte du pneu 1.
Une déflagration peut être mais rien qui permette de projeter un débris à plus de 100m/s , Vrotation comprise.
La force de l'impact a t elle été renforcée par un effet de coup de fouet du lambeau de pneu?
La courbe de perte de fuel f(t) n'est pas donnée, a t elle été étudiée?
Au vu de l'importante perforation, la mise à l'air libre du réservoir devait être de section importante pour ne pas limiter le débit.
L'accident de 1979 a beaucoup focalisé sur les pneus,la pression... rien de tel dans cette enquête,curieux.
Existe t il un schéma donnant en x,y,z la position du pneu Nr 2 par rapport à ce réservoir 5?
James1er

Bonjour,

Merci pour cet intéressant commentaire.

James1er a écrit:
La courbe de perte de fuel f(t) n'est pas donnée, a t elle été étudiée?
Au vu de l'importante perforation, la mise à l'air libre du réservoir devait être de section importante pour ne pas limiter le débit.

Ce sujet est abordé dans l'annexe 6 du rapport du BEA:
http://enperspective.pagesperso-orange.fr/annexe6p.pdf

La perte de carburant est estimée à environ 50kg/s (3 tonnes/minutes). C'est à dire à une "fuite" dix fois supérieur à celle de l'incident grave de Washington.

Je n'ai pas de plan 3D très précis, mais la figure ci-dessous donne une petite idée de la position du réservoir 5 vis à vis des trappes de train:


CH.

merci pour la réponse.
Je ne parle pas d'une estimation moyenne de débit (5T en 81s) mais d'un calcul de débit en fonction du temps
compte tenu des pressions, air libre/intrados et hauteur de fuel dans le réservoir (voir équation de Bernouilli).
Le débit devait suivre une courbe décroissante de 120Kg/s initial à 30Kg/s environ au moment du crash.
En l'absence d'un croquis précis il est impossible de comprendre la trajectoire et point probable d'impact.
Pour info j'ai déjà exploité les docs disponibles sur le net.
Mes demandes nécéssitent des recherches ou l'accès à d'éventuelles pièces correspondantes du dossier juridique.
Si quelqu'un (de préférence avec accès aux pièces judiciaires) est vraiment interessé de progresser techniquement
sur cette affaire je préfère utiliser le mail pour joindre des planches ou études.
Mon domaine de compétence est essentiellement la détonique.
Si l'un d'entre vous souhaite que je regarde un incident en particulier faites le moi savoir.
Après 5000 heures d'études sur l'affaire AZF ça fait du bien de changer de registre.